如果说新势力造车最少必须200亿元的资金才能入门，那么研发高级别的自动驾驶又必须多少投放？目前业界尚不定论，可以看见的是凡是参予其中的企业，都在大手笔往里面扔钱，有钱人的美其名曰投资，资金不足的称作融资。然对于自动驾驶，尤其是无人驾驶，即使现在也没一家企业能得出清楚的量产时间，这样带给的结果是，一眼望见大家好像都是在漫无目的的烧钱。碰不许的量产时间，看到走过的烧钱模式，长此以往难免会有企业挽回。只是，谁也没想到第一个想解散的玩家不会是Uber。
自动驾驶可怕吸金据涉及统计数据表明，从2015年到2017年11月，自动驾驶涉及领域共计再次发生了193起投融资事件，牵涉到金额高达1438亿美元，其中仅有2017年，投到自动驾驶技术领域的资金就占了全球汽车科技行业投资总额的七成多。转入2018年，资本对自动驾驶的欢迎热度仍在持续，不仅诸多新创公司争相获得了新一轮的融资，传统车匹敌科技企业在该领域的投资力度也在大大增大。
可以说道，除了新造车，当前汽车行业另一个吸金高地非自动驾驶什科。7月25日，福特汽车宣告统合旗下自动驾驶系统集成、自动驾驶研发和先进设备工程、自动驾驶交通服务网研发、消费者体验、商务战略和业务研发团队，正式成立福特自动驾驶汽车子公司，专门负责管理其自动驾驶汽车业务。与此同时，福特方面称之为将在2023年之前积累投资40亿美元到新的正式成立的自动驾驶技术公司，还包括此前福特对美国自动驾驶技术初创公司Argo AI投资的10亿美元，以减缓自动驾驶汽车业务的发展，谋求在2021年将自动驾驶车队投放商业服务。5月31日，日本软银愿景基金宣告将向通用汽车旗下的自动驾驶技术初创公司Cruise Holdings投资22.5亿美元，作为合作的一部分，通用汽车允诺向Cruise加投11亿美元。
如果再加此前标准化并购Cruise的10亿美元，改建工厂的1亿美元， 以及过去两年在该领域其他方面开支的将近8亿美元，目前标准化在自动驾驶领域的投资最多为30亿美元。同月，日本丰田汽车在其2017财年财报发布会上透漏，该公司计划今年投资1.08万亿日元用作研发，其中35%用作自动驾驶技术和其它新型技术，也就是34亿美元，从而使丰田在自动驾驶技术方面维持领先地位。今年1月，丰田在北美CES上发布了其e-Palette机器人概念车，以及近期的3.0自动驾驶汽车平台，按照丰田的规划，该公司将在2020年东京奥运会残奥会上获取自动驾驶汽车载运运动员。而在科技公司领域，则以Waymo、Uber等尤为大力。
其中Waymo，据理解自2009年被爆料开始研发自动驾驶，到现在近十年的时间里，Waymo在该领域的总计投资额超过了数十亿美元。今年6月1日，Waymo宣告向FCA订购62,000辆Pacifica混动车，以不断扩大自动驾驶出租车队。如果再加年初的2万辆捷豹I-PACE显电动SUV订购协议以及2016年5月出售的100辆Pacifica混动车，按照单车平均值综合成本10万美金计算出来，再加测试成本、人员开支、运营成本等，预计到2020年Waymo在自动驾驶领域的投资将约百亿美元。
所幸，无论是福特、标准化、丰田，还是Waymo，都不具备自肝脏能力，尽管自动驾驶技术简单，前期投放大，他们也并没不受资金排挤。于是以因为如此，可以看见在自动驾驶研发方面，这些企业显著回头在前面。
在上述企业之外，自动驾驶领域还活跃着大量靠融资续命的初创公司。如7月份刚获得5亿美元的融资的Zoox，5月份融资1.28亿美元的Roadstar.ai，今年总计已完成2.14亿美元A轮融资的小马智行，去年被德尔福以4.5亿美元并购的NuTonomy这些都是该领域的佼佼者。
而自动驾驶领域约有多少初创公司呢？去年底的数据是240多家。相比于传统的车企巨头或者互联网巨头，单个初创企业目前的体量看上去也许有些微不足道，但他们很多背后却具有巨额资金护持，较少则数千万美元，多则数亿甚至十几亿美元。一旦玩起资本，他们的潜力也不容极强。
Uber打消退意？资本密集入局自动驾驶，毫无疑问是看上了其辽阔的市场空间。据美国牵头市场研究公司(AlliedMarketResearch)涉及研究结果显示，2019年全球自动驾驶汽车市场价值将超过542.3亿美元，到2026年这一数字将减至5566.7亿美元，填充年化增长速度高达39.47%，前景无非诱人。然而，就在大家翘首以盼，等候着自动驾驶由梦想照进现实时，却有玩家心生退意了。日前，Uber公布了其2018年第二季度财报。
报告表明，第二季度Uber净营收为27亿美元，同比快速增长51%；调整后的净亏损为6.59亿美元，相比于第一季度的5.77亿美元有所不断扩大，其中Uber的无人驾驶业务对其整体业绩带给明显拖垮。据理解，在过去18个月里，Uber旗下自动驾驶汽车部门每季度的亏损在1.25亿至2亿美元之间，相等于Uber季度亏损的15%至30%。这也就意味著，在过去一年半的时间里Uber在自动驾驶汽车上的亏损约为10亿美元，堪称烧钱相当严重。
于是以因为如此，在宣告暂停研发自动驾驶卡车后，Uber的一些投资者开始呼吁该公司变卖其整个自动驾驶汽车业务部，来提高亏损现状。不能说道，Uber的投资者们未免太装病了。
既然当初要求转入这个行业，就该作好烧钱的打算，却是像自动驾驶这样一项简单的技术，想量产并非一朝一夕的事，更何况亏损的好比Uber一家。由于研发投放大、所求周期长，完全所有自动驾驶领域的玩家现阶段在该业务上都正处于亏钱状态。
而从一个角度来讲，即使现在自动驾驶汽车需要迅速量产，谁也不肯笃定立刻就能止损盈利。却是对于自动驾驶这样一项倍受争议的技术，大规模量产后能否被消费者拒绝接受，被多少消费者拒绝接受，目前都还难以预测。
另外，就算量产，量产规模在多少企业才能构建收支平衡？多少才能开始盈利？后期如何做到市场营销？这些问题也都应当考虑到在内。新造车就是一个很好的例子。
8月初，蔚来汽车在美递交招股书，最引人关注的也是其财务亏损问题。根据蔚来汽车财务数据，累计2018年6月30日，蔚来汽车今年上半年营收4599.1万元，其中汽车销售收入4439.9万元，亏损33.26亿元；2017年全年亏损50.21亿元；2016年亏损25.733亿元。言外之意即，尽管蔚来汽车早已于新势力造车中首度构建量产，并且小规模交付给，也无法脱逃亏钱的命运。
况且就整个量产进展而言，新势力造车的工程进度只不过相比之下慢于自动驾驶，在早已有产品上市销售的情况下，新造车企业盈利尚且如此艰难，对于现阶段量产前景还不甚明朗的自动驾驶，言投资报酬堪称难上加难！从这一点上来讲，在商业所求方面，自动驾驶只不过和新造车一样无以，甚至更加难以新造车。商业所求雏形显露虽然说道自动驾驶汽车领域目前整体还正处于烧钱阶段，但也并不是仅有无商业化所求可言。8月22日，Lyft和自动驾驶技术公司Aptiv回应，他们合作开发的叫车应用于早已在拉斯维加斯已完成了多达5000笔自动驾驶订单。不过两家公司都拒绝接受获取其自动驾驶汽车服务的财务细节，只是更为笼统地回应两家公司都在赚。
据报，Lyft和Aptiv的商业模式是，基于Lyft的叫车应用于，为用户获取自动驾驶用车服务。当用户必须用车时，关上Lyft应用程序才可购票车辆，如果系统给用户发送到的是自动驾驶汽车，用户可以自由选择拒绝接受或拒绝接受自动驾驶汽车，自动驾驶汽车费用与有人驾驶员的车辆完全相同，但不会有人类驾驶员在方向盘后面展开监控。
目前，Lyft和Aptiv在拉斯维加斯的车队规模并不大，只有20辆车在拉斯维加斯大道上的一些热门目的地附近服务，这两家公司期望在未来几周内再行减少10辆汽车，同时减少拉斯维加斯市中心的新目的地，不断扩大运营范围。更加早于一些的时候，美国杂货巨头Kroger和自动驾驶汽车创业公司Nuro宣告在亚利桑那州斯科茨代尔发售无人驾驶车主服务，每个订单的运费为5.95美元，没低于订单金额。早期，这些货物将通过Nuro的自动驾驶丰田普锐斯和日产Leaf车队交付给，每辆车都将有一个安全性驾驶员。今年秋天晚些时候，仓储车将替换成自定义的R1无人驾驶运输车辆。
无论是无人驾驶出租车还是无人驾驶仓储车，都被指出是未来将会较早于落地的无人驾驶应用于场景。尤其是无人车车主服务，由于驾驶员场景比较较非常简单，早已更有了大批玩家。其中Uber，早在2016年10月，就曾尝试用无人驾驶卡车把 5 万瓶百威啤酒从科罗拉多州柯林斯堡市载运到了距离 120 英里外的科泉市，并还因此花钱了470美元。之后，在一些自动驾驶测试或试运营项目里，也多就是指这两个方面进行。
如Waymo在凤凰城的自动驾驶乘坐服务，Drive.ai在德州发售的自动驾驶按须要服务，百度阿波罗的自动驾驶转乘服务，Voyage在佛罗里达州运营的自动驾驶车队，都就是指短距离、限定版场景转行，目前进展成功。据报， Waymo预计将于今年晚些时候在亚利桑那州发售商用乘车产品和服务。
随着涉及自动驾驶收费项目的相继落地，预计自动驾驶汽车产业商业化大幕将由此渐渐打开，以短距离无人驾驶摆渡车、小型无人仓储车、无人驾驶物流车、无人清扫车等模式首度投放运营。至于到底何时这项技术才能不依赖烧钱度日，产生利润，最后还得转交市场来要求。
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